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新今宮駅で南海高野線を撮影する

今回は関西大手私鉄で唯一紹介していなかった南海電車です。

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■ 南海高野線の車両で最古参の6000系(6029F)による 準急 和泉中央

6000系は南海初の20m級車両で1969年までに72両が製造されました。製造当初は3両編成でしたがその後の車両増備に伴い編成を組み替え現在では4両編成11本,2両編成14本となっています。車体はステンレス製で今では珍しい片開き4ドアとなっています。海岸沿いを走る南海本線の車両が鋼製で、内陸を走る高野線の車両がステンレス製であることに昔から違和感があったのですが南海本線の方が高野線より踏切が多く事故の際ステンレス車体だと修復しにくいのでこうなっているようです。

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■ 高野線昇圧後に誕生した6200系(6519F)による 各停 三日市町

6200系は高野線昇圧に合わせて製造された車両で1985年までに52両が製造されました。車体は6000系と同じステンレス製ですが6100系(6300系)からは両開きドアに改められました。この6200系は登場時抵抗制御でしたが2009年からの更新で6507Fと6511FはVVVFインバータ制御に変更されました。
余談ですが基本的にはどの鉄道会社でも各停と普通は同じ種別となっていますが、南海電車では高野線は各停 南海本線は普通となっています。理由は高野線の難波乗り入れの際複々線であった南海本線の緩行線を利用したため、今宮戎と萩ノ茶屋の両駅は高野線にしかホームがないためです。

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■ 旧8000系より編入された6200系(6521F)による 準急 和泉中央

この6200系6521Fは1975年に製造され電機子チョッパ制御の試験車両であった旧8000系を抵抗制御への改造を施した上で2001年に6200系に編入された車両です。電機子チョッパ制御は従来の抵抗制御より省エネルギーで走行ができるのが利点ですが、当時は使用する素子が高価な上高野線の様に郊外路線ではあまり高頻度で加減速しないのであまり省エネルギー化に貢献できなかったため結局製造は6両編成1本に留まり電機子チョッパ制御より安価な界磁チョッパ制御である8200系が製造されました。

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■ 台車を交換し新形式となった6300系(6305F)による 急行 高野山連絡橋本

6300系はパイオニア台車であった6100系の台車をS型ミンデンに交換した際に誕生した形式です。6100系時代パイオニア台車のため高速域における乗り心地が良くない上S型ミンデン台車を装着する形式との併結が不可能なので独立した運用を組まねばならず多少厄介な形式となっていました。その後南海本線で活躍していた7100系などの台車に交換し現在の様に6300系となりました。交換後6300系と新形式としたのもパイオニア台車である6100系と併結できないので区別するためです。

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■ 界磁チョッパ制御が採用された8200系(8705F)による 区急 三日市町

この8200系は1985年までに6両編成3本が製造されました。足回りは前述の旧8000系での実績を踏まえ界磁チョッパ制御となっています。8200系は制御方式の違いや電気連結器を装備車していないため他形式との併結が出来ず独立した運用となっています。なお連結器は見て分かりますようにダミーとなっています。

おまけ

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■ 南海高野線に乗り入れる泉北高速鉄道7000系による 準急 和泉中央




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